EFA-Automobilmuseum Amerang

Chiemgaus automobile Raritäten 

Das Chiemgau ist bekannt für seine einmalig schöne Landschaft. Ob Wassersport, Wandern oder Bergsteigen – für jeden Geschmack bietet dieses Fleckchen Erde reizvolle Ziele rund um den Chiemsee. Doch gibt es noch ­einen gewichtigen Grund, hierher zu kommen: Das EFA-Museum in Amerang. Hier gibt es automobile Raritäten zu bestaunen, die anderswo nur mehr selten präsentiert werden.

In einem Museum für Automobiltechnik dürfen natürlich diejenigen Modelle nicht fehlen, mit denen alles anfing.

Wer hat je von den Autobauern Aga, Brennabor oder Presto gehört? Lange ist es her, dass deren Produkte über die Straßen Europas fuhren. Heute sind die Zeugen der automobilen Frühzeit nur mehr in gut bestückten Museen zu besichtigen. Eine der bedeutendsten Sammlungen deutscher Hersteller ist im EFA-Museum zu finden, das sich im Chiemgauer Städtchen Amerang niedergelassen hat.

Hier gibt es 220 deutsche Oldtimer von 32 Firmen zu besichtigen, die teilweise schon lange ihre Fertigung aufgeben mussten. Sogar ein Gefährt des Unternehmens KAN ist hier zu sehen, das von 1911 bis 1914 im Städtchen Königgrätz der Doppelmonarchie Österreich-Ungarn seine Produkte herstellte.

In Amerang ist sehr schön zu sehen, wie sich die Automobile im Laufe der Zeit an die veränderten Käuferwünsche und die immer stärker werdenden Motoren, sowie besser ausgebauten Straßen anpassten. Waren beispielsweise anfangs noch Holzräder der Kutschen an den ersten ernstzunehmenden Automobilen zu finden, das Starten des Motors mit der Handkurbel üblich und Benzinpumpen oder Synchrongetriebe Fremdwörter, so wurden diese Unzulänglichkeiten im Laufe der Zeit überwunden und durch Lösungen ersetzt, die dafür sorgten, dass das Auto seinen weltweiten Siegeszug auf dem Globus antreten konnte.

Wer das EFA-Museum in Amerang besucht, sollte Zeit mitbringen und sich eine fachkundige Führung gönnen. Wer das Museum auf eigene Faust durchstreifen will, kann das natürlich tun, doch wird ihm womöglich entgehen, dass früher beispielsweise die ­automobilen Scheinwerfer mit gefährlichem Karbid funktionierten und die Auto-Pioniere generell über sehr viel Wissen bezüglich ihres Gefährts verfügen mussten, damit sie bei dessen Versagen nicht auf die Hilfe damals noch rarer Automobilspezialisten angewiesen waren.

Gut betuchte Käufer eines Automobils hatten es einfacher, da sie sich gleich einen Chauffeur gönnten, der sich in der Regel mit dem Fahrzeug auskannte und auch gleich dessen Wartung übernahm.

Zahlreiche Automobile in Amerang zeigen, dass es dieser Spezies anfangs auch nicht besser ging, als den Kutschern in vor-automobiler Zeit: Sie waren, wie diese, dem Wetter ausgesetzt, während die „Herrschaften“ im Trockenen saßen.

Henry Ford war einer der ersten Industriellen, die verstanden, wie man ein Auto bauen musste, damit es auch für weniger betuchte Käufer erschwinglich wurde. Er führte 1913 das von Eli Olds im Jahre 1902 ersonnene Fließband ein und konnte auf diese Weise sein legendäres Modell ›T‹, auch als ›Tin Lizzy‹ bezeichnet, für sensationell günstige 300 Dollar verkaufen. Allerding gab es das Auto nur in Schwarz und ohne irgendwelche Extras. Dennoch wurde das Modell über 20 Jahre unverändert gebaut und davon 15 Millionen Stück abgesetzt. Natürlich ist auch diese Modell im EFA-Museum zu sehen.

Automobile der Donaumonarchie-Marke KAN gibt es nur mehr in wenigen Museen zu besichtigen. Ein Grund mehr, nach Amerang zu kommen.

Nicht weit entfernt vom Standort der Tin Lizzy findet sich ein Protos-Tourenwagen, der ab 1924 gebaut wurde und – man lese und staune – bereits damals über die Funktion ›Kurvenlicht‹ verfügte, das fälschlicherweise als Erfindung der französischen Marke ›Citroën‹ eingestuft wird. Allerdings mussten hier die Schweinwerfer vom Beifahrer über ein Gestänge in die gewünschte Richtung gelenkt werden, was mitunter misslang und so manchen Ehekrach auslöste.

Nachdem in Europa die Straßen immer besser wurden und auch Autobahnen das Land überzogen, kann erneut ein Fortschritt im Automobilbau festgestellt werden. Nun verschwanden die Holzräder und die Motoren wurden kräftiger. Größere Strecken waren ab sofort problemlos zurückzulegen, weshalb sich die Frage nach dem Benzinverbrauch stellte.

Solange man ein Automobil nur zur Präsentation seines Wohlstands verwendete, war es nahezu egal, wie hoch der Benzinverbrauch war, da keine großen Strecken zurückgelegt wurden. Schließlich galt es lediglich, die nahe Kirche oder den Markt zu erreichen, weshalb ein Benzinverbrauch von 50 Liter pro 100 Kilometer, wie er für den Benz 27/70 von 1921 dokumentiert ist, nicht ins Gewicht fiel. Dieses Fahrzeug hatte einen Hubraum von über sieben Liter und dennoch nur 70 PS, was gerade ausreichte, um den vier Tonnen schweren Wagen auf 100 km/h zu beschleunigen.

Die Automobile wurden nun immer windschlüpfriger, robuster und gingen sparsamer mit Benzin um. Auf diese Weise konnten große Strecken problemlos und komfortabel zurückgelegt werden. Der Mercedes Benz 320, der ab 1938 gebaut wurde, benötigt beispielsweise nur mehr 3.2 Liter Hubraum, um 78 PS zu entwickeln. Das in Amerang gezeigte diesbezügliche Modell war übrigens früher im Besitz von Generalfeldmarschall Göring.

Nach dem Krieg wurden in Deutschland zunächst kleine Automobil-Brötchen gebacken. Die Modelle, die den Krieg unzerstört überstanden, wurden wegen Benzinmangels auf Holzvergaserbetrieb umgestellt. Der Automobile Neustart war extrem schwierig, da ein Großteil der Fertigungsanlagen zerstört waren oder von den Siegermächten demontiert wurden.

Spätere Modelle, wie das Goggomobil von Glas, die Isetta von BMW oder der Kabinenroller von Messerschmitt sorgten in den 1950er Jahren für erneute Mobilität und begründeten das Wirtschaftswunder in Deutschland.

Schon sehr bald waren die deutschen Autobauer wieder auf Augenhöhe mit der weltweiten Konkurrenz und trumpften mit Modellen auf, die Automobilgeschichte schrieben. Dazu gehört natürlich der VW-Käfer, der, ähnlich wie das T-Modell von Ford, über viele Jahre gebaut wurde.

Auch der Käfer-Nachfolger ›Golf‹ ist ein Dauerläufer, der weltweit bereits in Millionen Stückzahlen verkauft werden konnte. Besonders interessant ist, dass im EFA-Museum die kompletten Einzelteile eines Golf-Modells übersichtlich sortiert ausgestellt sind. Wer hier verweilt, bekommt eine Ahnung davon, dass ausschließlich eine Fließbandproduktion in der Lage ist, derart viele Teile kostengünstig zu einem bezahlbaren Produkt zusammenzubauen.

Automobile von Porsche gäbe es heute nicht zu bestaunen, wenn nach dem Krieg das Unternehmen Audi einen Auftrag von Porsche aus Kapazitätsgründen nicht abgelehnt hätte.

Fahrzeuge von Maybach wurden vorzugsweise von gut verdienenden Persönlichkeiten gefahren, die den hohen Kaufpreis und den gewaltigen Benzindurst der Motoren finanzieren konnten. Daher finden sich Namen von Konzernlenkern, Filmstars oder Staatsministern in den Zulassungspapieren eines Maybachs. Über den Krieg wurden viele Wagen durch Verstecken und Einmauern gerettet. Selbst nach dem Krieg wurden viele Exemplare aus den verschiedensten Gründen nicht gefahren. Doch waren die robusten Motoren selbst nach jahrelanger Standzeit problemlos in der Lage, ihren Dienst nach kurzer Wartung wieder aufzunehmen.

Den Wert eines Maybachs erkannten viele Besitzer und scheuten keine Mühe, das Juwel in Schuss zu halten. So manche Besitzer waren sogar bereit, Umbaukosten zu tragen, die den damaligen Kaufpreis weit überstiegen. So gibt es beispielsweise einen ›SW38/42‹ zu sehen, der 1950 für 38.000 Mark generalüberholt und mit einem Cabriolet-Aufbau versehen wurde. Zum Vergleich: Ein Mercedes-Benz 300 SL-Flügeltürer kostete damals „nur“ 29.000 Mark.

Ein ganz besonderes Schmankerl gibt es in Neumarkt mit dem ›Maybach 62 S Landaulet‹ zu besichtigen, der 2007 von Mercedes Benz gebaut wurde. Dies ist ein Edelfahrzeug mit 612 PS, das zum Preis von 1.500.000 Euro zu haben war. Hier ist alles vereint, was es gegen Geld an Komfort für Automobile gibt. Feinstes Leder und Klavierlack schmeicheln Haut und Auge. Eine Flüssigkristallfolie macht auf Knopfdruck die Passagiere für den Fahrer unsichtbar. Eine Luftfederung lässt das Fahrzeug über den Asphalt schweben und DVD Player beziehungsweise CD-Wechsler sorgen für entspannten Genuss eines Glases Champagners.

Nach dem Zweiten Weltkrieg zieht Karl Maybach mit seiner Familie und etwa 70 Mitarbeitern nach Frankreich und konstruiert dort für die französische Armee einen 1000 PS starken Panzermotor. Das Unternehmen in Deutschland existiert weiter und produziert ebenfalls Panzermotoren sowie Schiffs- und Eisenbahndieselmotoren. 1951 kehrt Maybach nach Deutschland zurück und zieht sich 1952 mit 73 Jahren aus der Geschäftsführung seines Unternehmens zurück.

1960 übernahm Daimler-Benz die Maybach-Motorenbau GmbH, was natürlich die Markenrechte mit einschließt. 1969 wurde das Unternehmen dann in MTU Friedrichshafen umfirmiert. Damit ist das Unternehmen wieder an den Wurzeln angekommen. Denn der Bau von Motoren für Panzer, Schiffe und Lokomotiven war schon immer das Kerngeschäft von Maybach, das nun verstärkt betrieben wurde. Auch zu diesem Geschäftsbereich gibt es in Neumarkt zahlreiche Exponate zu besichtigen.

Darunter ist auch ein verrosteter Panzermotor vom Typ ›HL230‹ aus einem abgeschossenen Panzer, der nach fast 65 Jahren aus russischer Erde ausgegraben wurde. Maybach baute diesen 700 PS starken Motor für die Panzer ›Tiger‹ und ›Königstiger‹. Angesichts des enormen Gewichts dieser Panzer waren jedoch selbst diese Motoren zu schwach, weshalb die Panzer lediglich mit etwa 20 km/h durchs Gelände bewegt werden konnten.

Zur Abrundung eines gelungenen Museumsbesuchs bietet sich anschließend die Besichtigung der Express-Werke-Ausstellung an. Hier können verschiedenste Fahrräder und Mopeds der Vor- und Nachkriegszeit besichtigt werden. Auch hier sind teils völlig unbekannte Modelle zu entdecken, sodass der Besuch des Museums für historische Maybach-Fahrzeuge wärmstens empfohlen werden kann.